公车改革一直处于“星星之火”的试点状态，持续20余年，却始终未能真正燎原。历数来看，从最早的广东东莞沙田镇，到号称史上改革最彻底的温州，再到杭州、广州、深圳、新余等城市，车改的地方探索可谓层出不穷。但正如媒体所指出的，每一次车改其实都大同小异——取消公车，实行货币化补贴，同样是“四大班子”的领导不在改革之列。
针对舆论对领导们不参与车改的质疑，主持车改的领导给出了详细周密的回应：安徽某地级市的市委常委兼秘书长认为，作为一名常委，每天要想的事情太多，自己边开车边想事不太现实；而该市直接负责车改的纪委副书记则对领导开车尤为体贴，他表示万一出了交通事故怎么办？
日理万机的领导需不需要专车以及专职司机？按照此前中办、国办的规定，副省(部)级以下将不配专车。这意味着大部分日理万机的地方领导，原本就不配享有专车的服务。当然，现实情况是，很多地方表面上不配专车，但机关公务用车中实际上形成针对领导的“一对一”服务，以规避上述规定。当然了，从提升政府的工作效率角度出发，为某些岗位的公务员(未必是领导)提供专车也许有其必要。这便意味着，专车是否配备，应视具体岗位来定，而不该仅仅根据行政级别来划分才算是合理的。
可以预见，即便从岗位的繁忙程度来考量，不少高级别的领导依旧能得到申请专车的资格。但如果真能从岗位本身来进行车改，那么目前很多车改试点给出的回应就无法成立了。以杭州为例，在涉及市里“四套班子”的车改时，政府对外公开解释时，理由是：“市领导是省管干部，如何改革要看省里统一安排。”类似的回应，还发生在公务员财产公示改革上。
但毕竟现有的“货币化”公车改革的逻辑，依旧遵循行政级别来制定标准，所以各地可以冠冕堂皇地以“省里(市里)统一安排”为由推辞改革涉及“一把手”。由此一来，改革的“困境”实际上变成了上层制度设计的不足。假如各地的地方试点能够在省一级或者中央的统一安排下，至少给出一个大政方针，那么地方领导就不会存在上述改革“困境”。
如此，呼吁中央给出公车改革的“顶层设计”，似乎已经显得顺理成章。但从公车监督的角度来看，公车消费使用的是地方财政，这意味着从预算民主的角度出发，最应该起监督作用的理当是地方人大与本地公民。理论上，领导配不配公车应该由地方人大说了算，如果人大认为某些领导和某些岗位公务员应该配，那就有必要配。至于公车使用状况的监督，包括购置价格、行驶时段、维修价格、司机油费开支，都应该作出细致的公开。
所以，只要地方人大批准，公车使用状况及时公开，公民监督力量能够及时到达，公车改革在涉及领导时暴露的“制度困境”就没有理由继续存在。所谓的“顶层设计”也就失去其意义，只要本地化的监督架构被搭建，公车改革难题也就会迎刃而解。
(原标题：[短评]“一把手”公车改革无须顶层设计)
